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ARTIGO

Dario Rais Lopes diz como a concessão em blocos impulsionará o desenvolvimento do País

Publicado: Terça, 12 de Junho de 2018, 16h52 | Última atualização em Terça, 12 de Junho de 2018, 17h55

Por: Dario Rais Lopes

dario lopes

Iniciado em 2011, com a concorrência pública internacional do complexo aeroportuário de São Gonçalo do Amarante (RN), o programa de concessões aeroportuárias do governo federal tem um saldo extremamente positivo para o país.

Foram 10 aeroportos transferidos para a administração privada através de leilões que geraram R$ 49 bilhões em outorgas para o governo (aplicados tanto em obras da Infraero como no programa de aeroportos regionais). E um robusto fluxo de investimentos para aumento da capacidade operacional, modernização e adequação de instalações, sistemas e equipamentos, na ordem de R$ 33 bilhões, além da ampliação de diversificação das atividades e receitas comerciais.

Agora, partimos para a quinta rodada de concessões. Estudos de viabilidade concluídos, audiências públicas marcadas para este mês de junho e leilão previsto para o fim de 2018. Buscando aperfeiçoar o processo, novos conceitos e mecanismos foram adotados.

As rodadas anteriores esgotaram o modelo de concessão individual de aeroportos. Aqueles de maior atratividade foram oferecidos à iniciativa privada e estão, hoje, em plena operação. Por outro lado, a Infraero viu reduzir sua receita em mais de 50%, sem a correspondente diminuição nos custos. Como a estatal administra a rede num sistema de subsídios cruzados (os superavitários compensam os deficitários), a continuidade do modelo de concessão individual levaria a Infraero à insolvência.

Ressalte-se que o Brasil não pode prescindir de um instrumento público para a gestão de aeroportos. Assim, para a continuidade do programa e a garantia da sustentabilidade da Infraero, a solução foi modelar a concessão por blocos de aeroportos, mesclando unidades superavitárias com deficitárias, mas com um resultado agregado positivo.

A definição dos blocos considerou não somente critérios geográficos mas também a característica econômica da região e sua compatibilidade com a vocação dos aeroportos nela existentes, de modo que a infraestrutura seja uma alavanca efetiva do desenvolvimento econômico e social regional. Dessa forma, tem-se sinergia entre os terminais e a vocação da região, o que se soma aos outros benefícios dessa modelagem, como ganhos de escala (gestão, suprimentos, serviços); possibilidade de inclusão de ativos que não alcançariam viabilidade econômica para concessões individuais; provisão de infraestrutura adequada e gestão privada a aeroportos de menor porte; e indução à formação de centros regionais de conexão de voos (hubs) e novas rotas alimentadoras (feeders).

Do ponto de vista institucional, a atual modelagem segue a recomendação feita pela Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal, em dezembro de 2016.

Esta nova rodada, além do modelo de concessão em blocos, incorporou outras inovações, algumas expostas a seguir:
A outorga não terá uma componente fixa. Será composta por uma contribuição inicial (que será o fator de decisão do leilão) e outra, variável – uma porcentagem sobre a totalidade da receita bruta da concessionária, calculada com base nos fluxos de caixa dos estudos de viabilidade.

O menor comprometimento do fluxo de caixa do negócio com a outorga, no período inicial da concessão, e o compartilhamento de riscos a partir da cobrança apenas da contribuição variável tendem a dar maior sustentabilidade financeira ao empreendimento.

Foi reduzido o número de investimentos obrigatórios e intensificado o uso de gatilhos de demanda. Isso vai evitar dispêndios duvidosos e compatibilizar os investimentos com a demanda. Já os investimentos iniciais passam a ter uma lógica de rede, dado que foram estabelecidos pela adequação dos sistemas de pista e pátio para que os aeroportos estejam habilitados a operar, no mínimo, com aeronaves como o Airbus-318, os aviões regionais da Embraer, ou o ATR-72.

Somam-se ao conjunto de novas diretrizes a flexibilização do nível de serviço, a introdução de uma “receita teto por passageiro” nos aeroportos principais de cada lote, e a possibilidade de submissão, pela concessionária, apoiada pelas empresas aéreas, de proposta para alterar as restrições à tarifação dos serviços ou modificar um ou mais parâmetros da concessão que irão vigorar no quinquênio subsequente à revisão periódica dos contratos.

Mas será por meio das audiências públicas que se construirá o modelo de referência para o edital, que assim será mais consistente e representativo que a proposta inicial. E com todas as condições para a continuidade deste exitoso programa.

*Dario Rais Lopes é engenheiro de Aeronáutica e Secretário Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

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